全球累计新承接大型液化天然气船订单远超历年总和，各国抢运推升运价创新高
中国船吸引世界目光
继欧洲各国疯抢中国电热毯之后，中国船又成为欧洲国家竞相争抢的对象。
欧洲是全球第三大天然气消费地区，且常年依赖进口。目前，欧洲进口天然气主要有两种方式，一是通过管道运输的天然气，二是通过海上运输的LNG(液化天然气)。伴随着“北溪”管道的数声爆炸，管道一时间指望不上，只能靠LNG船顶上。创纪录的造船订单正在全球寻找接单者。一船难求的局面，让中国的LNG船在全球市场上吸引到越来越多的目光，而凭借过硬的技术，中国制造的LNG船马不停蹄地驶向了全世界的码头。
当前，LNG运输船为何一船难求？中国船厂是如何在LNG船领域快速崛起的？中国造船向海图强奋楫逐浪凸显了什么？记者进行了采访报道。
LNG运输船一船难求，全球累计新承接大型LNG船订单远超历年总和，运价创历史新高
10月12日晚6时许，中国船舶沪东中华造船厂码头一片灯火通明，4艘LNG运输船一字排列，数千名员工正紧锣密鼓生产赶制。
“LNG运输船订单火爆，除了长江口码头的这4艘，船坞还有2艘在同步制造。”中国船舶沪东中华总装二部围护系统部部长沈杰告诉记者，为满足不断增长的全球订单，所有员工实行两班倒，工厂满负荷运转。
当前，乌克兰危机引发的欧洲能源危机持续发酵，为增加天然气储备，欧洲正在全球争抢LNG运输船。各大船企虽加足马力生产，但LNG运输船仍一船难求。
据中国船舶集团有限公司有关部门负责人介绍，今年以来截至10月12日，全球累计新承接大型LNG船的订单已达139艘，远超历年总和。中韩部分船企大型LNG船的新订单交期已排到了2027年以后。目前，该集团旗下沪东中华手持大型LNG船订单33艘，其中26艘为今年新接订单，同时多个新项目正在洽谈中，实现历史突破；集团旗下江南造船和大船集团也顺利实现大型LNG船的订单突破。
“因为交船时间太晚，韩国船企和中国船舶集团三家单位难以满足部分欧洲船东的要求，如丹麦船东Celsius Tankers正在与扬子江船业和招商工业进行谈判，希望订造多达10至12艘LNG船。”这位负责人透露。
与此同时，LNG船运价近日创下历史新高。10月7日，16万方LNG船的现货市场运费达32.6万美元/天，环比上涨20.7%。有专业分析师预测，第四季度LNG运输船的运费可能超过100万美元/天。大型LNG运输船的造船价也大幅提升，从原来的1.85亿美元涨到2.4亿美元左右。
一直以来，欧洲天然气进口依赖度都非常高。根据国际能源署(IEA)数据，近年来欧洲自身天然气产量占需求量的比例不断降低，由2018年的46%降至2021年的37.4%，进口天然气比例不断上升。而俄罗斯是目前全球已探明天然气储量最多的国家，也是全球重要的天然气出口国。
中国俄罗斯东欧中亚学会秘书长王晓泉告诉记者，欧洲进口天然气主要有管道气和海上运输两种方式。虽然近年来欧洲LNG进口量呈逐年递增态势，但囿于海运成本和港口LNG接收设施建设成本较高等因素影响，欧洲天然气进口仍以管道气为主，占比常年维持在70%以上。其中，自俄罗斯进口的管道气占总管道气进口量的40%左右。在乌克兰危机不断持续和升级情势下，“北溪”天然气管道遭受“前所未有”的破坏，欧洲在冬季前通过“北溪-1”接收俄天然气的希望彻底落空。
根据英国BP公司数据，2020年欧洲LNG进口量达到1148亿立方米，全球占比为23.5%。从LNG进口来源看，欧洲主要从卡塔尔、美国、俄罗斯、尼日利亚、阿尔及利亚等国进口天然气。
“在乌克兰危机持续升级背景下，俄罗斯输往欧洲的管道天然气持续出现供应不足或供应中断，欧洲势必会扩大LNG海运进口量，给LNG运输船航运市场带来利好。”中国人民大学国际关系学院教授许勤华告诉记者。
攻克设计建造、低温液货系统集成设计等关键核心技术，实现主流大型LNG船的自主研发设计建造
天然气是公认的安全、高效、经济的清洁能源，在全球迈向碳中和以及我国建设美丽中国的进程中将发挥至关重要作用。大力发展天然气相关产业是我国绿色发展的必然要求。而用于运输天然气需要一种专门的运输工具——LNG船。
LNG船，也叫液化天然气船，是在常温常压下运输零下163摄氏度液化天然气的特殊船舶，是液化天然气供应链中的关键装备，是国际公认的高技术、高难度、高附加值产品，涉及系统100多个、零部件550万余个，需要钢铁、机械、电子、化工等产业提供配套，具有技术复杂程度高、产业带动力强的特点，被喻为船舶工业“皇冠上的明珠”，其设计、建造是一个国家现代科技水平的集中体现，也是造船强国的重要标志。起初，只有日韩和少数欧美国家能建造。
根据国家能源发展战略，1995年国家计委组织相关单位进行进口LNG项目的技术经济研究。沪东中华造船(集团)有限公司不畏艰难险阻，决心造出中国的LNG船，于2004年开始进军LNG船建造领域。在工信部、财政部等国家部委大力支持下，沪东中华攻克了LNG船设计建造、低温液货系统集成设计等关键核心技术，实现了主流大型LNG船的自主研发设计建造。
中国船舶沪东中华副总工程师宋炜告诉记者，LNG作为一种清洁高效优质的能源，只有在零下163摄氏度的超低温下才能转化为液态，此时体积比气态体积缩小620倍，便于远洋运输。而储藏LNG，则需要一套非常先进、可靠的MARKⅢ型液货围护系统，将LNG始终保持在超低温液态下进行储存及运输。
宋炜介绍，建造为全球首制23000TEU双燃料集装箱船配套的1.8万方薄膜型MARK III系列的LNG燃料舱时，不锈钢波纹板的焊接长度达9公里，波纹板的厚度仅为1.2毫米，需要高超的焊接技术才能胜任。按照严格的技术要求，不能有任何哪怕像针眼一样的漏点。“当时，提供这种波纹板焊接设备的供应商在全球只有2家。国外厂商非常愿意提供焊接设备，但是对核心焊接参数严格保密，意图很明显：中国人的钱要赚但是中国人要学到核心技术不可能。这些，都在中国造船人的意料之中。”
关键核心技术必须牢牢掌握在自己手里。沪东中华焊接团队日夜求索，负重前行，一轮轮摸索，一次次试验，仅用三个月时间，就自主编制出了一套具有国际水准的焊接工艺。有了焊接工艺，沪东中华在最短时间内培训出了一支取得国际公司认证的焊接队伍，确保了薄膜舱的制造质量。
秦毅，“80后”，沪东中华首席技师。2004年，为迎接LNG船建造，被公司选派到国外学习殷瓦焊接技术，成为我国获得由权威认证机构法国GTT公司颁发的殷瓦焊接G证的第一人。
“原先就我一个人，回国后我第一批培训了16人，培训合格率达100%，他们作为种子队伍继续传帮带，现在已经扩充到1200余人。我们的方式很特别，就算已经考到了证，焊工们每个月也都要到培训基地反复参加考试，让操作人员始终在一个非常良好的技能状态下去完成工作，通过这样的循环往复来确保工艺质量。”秦毅告诉记者。
2008年交付第一艘LNG船“大鹏昊”，2011年成功研发第二代大型LNG船，2013年完成第三代产品研制，2017年研发成功第四代低能耗低蒸发率双燃料低速机直推型LNG船……沪东中华从零开始、踔厉奋进，连续突破关键技术壁垒和核心能力瓶颈，已累计交付30多艘大型LNG运输装备和5艘全球最大的以LNG为动力的23000TEU双燃料集装箱船，研发储备了包括27万立方米超大型LNG船、LNG发电船等在内的多型世界领先LNG装备，成为全球LNG领域的重要一极。
目前，我们自主研发设计的第五代“长恒系列”船型，相较以往船型，其装载能力增加800立方米，每日碳排放减少10吨以上，蒸发率从0.1%/天降低到0.085%/天，能耗指标、环保性能和可靠性均达世界顶尖水平。
重视自主可控，解决“卡脖子”问题，大型LNG船国产化率不断提升。宋炜介绍，江苏雅克和宁波凯荣等中国MARKⅢ型货物围护系统关键材料与部件研制的先行者，已获得LNG船和LNG燃料舱的实船订单和交付验证。国内大型LNG船修理方面也加速发展，10月12日，舟山鑫亚获得了GTT授权的薄膜型LNG船舶修理资质。
航母、LNG船、大型邮轮三颗明珠创新智造刷新纪录，中国造船向海图强奋楫逐浪，充分体现了社会主义制度集中力量办大事的优越性
航母是国之重器，是现代科技的结晶，是大量尖端技术应用的集大成者。
2022年6月17日，我国第三艘航空母舰下水命名仪式在上海举行。2012年，辽宁舰交付；2019年，山东舰入列；2022年，福建舰下水。中国航母十年磨“舰”，实现了我国航母装备从无到有，从中型到大型，从滑跃起飞型向弹射起飞型的重大跨越；实现了海军战略型装备由研仿到自主设计、自主建造和自主配套的自我超越。
大型邮轮与航母、LNG船并称为船舶工业皇冠上的三颗明珠。它由2500万个零部件组成，相当于C919大飞机的5倍、“复兴号”高铁的13倍，能否建造大型邮轮直接反映一个国家装备建造能力和综合科技水平。近百年来，世界范围内仅有少数几家欧洲船企能设计建造。日本三菱重工两次涉足大型邮轮建造领域均以失败收场。
2022年8月8日，第二艘国产大型邮轮在中国船舶集团上海外高桥造船有限公司正式开工建造。中国船舶集团通过引进消化和自主创新，攻克了邮轮重量控制、安全返港、动力系统、综合电网、舱室环境、振动噪声等关键设计技术。特别是打造了薄板生产智能车间，实现了产线智能化管控，提升了分段建造效率和精度管理水平，构建了邮轮产品系列化建造能力。
待大型邮轮顺利交付后，中国船舶集团将成为世界唯一一家手持“三大明珠”订单并实现交付的造船集团，这也是我国造船业自主创新的缩影，集中展现了我国船舶科技工业在人才队伍、技术创新、项目管理以及现代工业体系建设等方面创新发展所取得的一系列显著成果，充分体现了社会主义制度集中力量办大事的优越性。
“社会主义市场经济条件下新型举国体制的制度优势，经济实力不断跃升带来的雄厚物质技术基础，有利于新技术快速迭代的巨大市场容量，规模与质量不断提升的人才队伍，市场主体不断增强的研发能力，无不为我们努力实现自主创新提供了坚实基础。”宋炜说。
在很长一段时间里，中国虽然拥有漫长的海岸线，却并非传统的造船强国，在世界的造船工业版图中，一度缺少存在感。新中国成立时，全国主要船厂仅剩20家，职工不到2万人，船舶业凋敝萧瑟。
在党中央坚强领导下，中国船舶工业在逆流险滩中砥砺扬帆，在奔涌大潮中乘风破浪，逐步脱胎换骨、立帆潮头、惊艳世界。1994年，中国已成为世界第三造船大国；2008年，成为世界第二造船大国；2010年，跃升世界第一造船大国。
党的十八大以来，我国船舶工业持续深化结构调整和转型升级，加快改革和创新发展，建立起集研发、设计、建造、配套、服务为一体的完整产业体系，有力地支撑了国际航运、对外贸易、海洋经济快速发展，成为全球船舶与海洋工程装备制造业的重要主体。
如今，在船海科技的国际赛道上，中国船舶工业已从“跟跑者”向“并行者”甚至“领跑者”转变：船舶工业三大核心指标连续多年保持世界领先；航母、LNG船、大型邮轮、钻井平台、极地科考船、载人深潜器等高端船海装备不断破局。
据中国船舶工业行业协会数据，今年1至8月，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别为2393.5万载重吨、2805.3万载重吨和10203万载重吨，分别占全球市场份额的45.4%、50.6%和47.7%，继续保持全球第一。
“自主自强的中国造船业，为中国走向深海奠定了稳固的基础。向海图强，奋楫逐浪。中国自立自强，建设海洋强国重大战略任务必定能实现。”许勤华说。
